国内海港挤满了越来越多的集装箱船，已成为持续运输障碍的主要焦点。
一些常见的港口出气筒也已出现：码头运营商、各自的地方港务局、加利福尼亚州、联邦监管机构、短途运输卡车司机短缺——仅举几例。
然而，房间里有一只巨大的猩猩还没有真正得到解决，而这也是功能障碍的主要根源之一：落后的财务激励 突尼斯电子邮件列表 使得航运公司在当前状态下运营比在港口顺利运行的环境中运营更有利可图。
在上述各方努力寻找疏通港口管道的途径的同时，海运公司也获得了创纪录的利润。2021 年，几家往返太平洋的集装箱运输巨头的利润总额将达到 1500 亿美元左右。这比这些公司 2020 年的约 400 亿美元和 2019 年的 250 亿美元利润大幅增加。此外，从亚洲运输一个集装箱的成本已从疫情前的约 3,000 美元跃升至约 20,000 美元。
然而，让托运人、货运代理人和短途货运卡车司机能够利用所谓的双重交易可能至关重要。这将为海运公司和被迫持有（并支付持有费用）空集装箱的各方之间的权力差距提供关键的平衡。双重交易是指汽车承运人从一个托运人或货运代理人那里领取一个空集装箱，将其拖到港口，卸下装上另一艘船，然后带着进口的满载集装箱离开，前往仓库或其他设施。
目前，持有空箱的托运人和货运代理与拖运进口满载集装箱的货运卡车司机之间很难协调这些交易。此外，货运卡车司机也没有动力花时间寻找空箱运回港口。
一些知名的海运公司在某些关键方面造成了港口货物积压，虽然损害了货主的利益，但同时也增加了自己的利润。
首先，他们不会派遣船只去接收和归还托运人和货运代理商持有的大量空箱，而且还向这些方收取保管这些空箱的每日费用。
目前，这些公司扣留了数以万计的空箱，每天的收费通常为几百美元。因此，费用很快就会增加。托运人、汽车承运人和货运代理实际上只能听任海运公司派船来处理这些空箱。